人人有本用

群英战天马
引文：话说三年前，雄踞东北的“宝来”给自己加了个“驾驶者之车”的封号，国内江湖上居然没有一个可以站出来应上一声的。转眼一千多天就过去了，情形有了很大的不同，下文中您所瞧见的这场争斗，就是由这个名号而起的。我们发出了英雄贴，各路英雄爽气得很，于是便有了这出群英战天马的好戏……
正文：
各位看客，您可千万别以为我们找来的另外四大高手就是合伙来欺负“宝来”的。对于国内“驾驶者之车”这个名号，我们需要进行重新审视。截至2004年2月，我们挑选了国产车中最具运动和操控性的五大高手，它们分别是：操控派掌门人宝马的镇派之作3系中唯一一款国内生产的325i；一直视宝马为“眼中钉、肉中刺”的奥迪，派出了麾下悍将a4 3.0quattro；蛰伏许久、重出江湖、令人为
之一惊的马自达6；拥有广泛群众基础的大众宝来1.8t（mt），以及在残酷的wrc战场上有着彪炳战绩背景的雪铁龙赛纳2.0（mt）。如果单从发动机的动力以及0－100km/h加速时间来说，五位英雄中当属雪铁龙赛纳最小和最慢，论受气还轮不到宝来。既然如此，把这五辆车放在一起比，还有什么意义呢？因为我们要比的是五辆车的操控性能，而不是单纯地比加速时间有多短、极速有多快。通过在天马赛场上的较量，我们可以比较出哪辆车的操控性能相对最灵活、反应最敏捷、过弯最顺畅，等等。
五辆车除了赛纳的底盘被其车主调低以外（我不得不承认他们这样做，使得赛纳的“下盘”稳扎很多，对提高成绩有一定的作用），其他车均是厂家的“原始”产品，未经任何改装，自然也就没有携带“暗器”上场。每辆车由美国著名汽车专业杂志《road&truck》记者、ferrari杂志御用试车手patrick hong来驾驶，记录单圈成绩和9号u型弯的过弯成绩。
奥迪虎落平阳
220马力的v6发动机，四轮驱动quattro的底盘，紧凑流畅的外形，奥迪a4 3.0的“身体条件”，在五位中当属于最好的。在五辆车中，最大的功率重量比，它达到104.18千瓦/吨；第二快的0～100km/h加速时间，达到8.7秒。若是仅凭这些数据选出操控王的两个候选者的话，奥迪a4 3.0无疑是其中一个。但奥迪让人“失望”了，奥迪在应对这样一个多弯且只有两条
短直道的赛道时，给人空有一番架势却使不上劲的感觉，就像让李逵那双玩斧头的粗糙大手去改练东方不败的绣花针一样。奥迪a4 3.0刚起步时的加速一向缓慢，发动机往往要在4000rpm以上才开
始爆发，车速在120km/h以上的加速是它的拿手好戏。但在天马赛道上，直道上的最高车速也就在150km/h左右（指普通量产车。赛车、摩托车、卡丁车除外），而这个速度是在进弯前的刹车点瞬间达到的。因此，这个赛道对车辆中低速时弯道里的处理要求就显得很高。好不容易在两个直道进弯角前的刹车点前达到了a4 3.0发动机刚开始爆发的临界点，便要一脚重刹，而奥迪a4
3.0迟钝的起步使得a4 3.0在出弯时加速损失了大量的时间。这中低速赛道让a4 3.0的发动机一直处于30%的出工状态，让奥迪a4 3.0郁闷不已。同时，奥迪a4 3.0的方向盘转向不够灵活，车头显得
沉重而呆滞，在弯道里车头转向跟不上方向盘；在天马赛道的9号u型弯的弯心前，若再增加发动机的动力，则转向不足暴露无疑。进场之前，关掉了esp，期待奥迪a4 3.0的四驱会有精彩表现，在10、11两个组合s
弯中，它表现出了良好的后轮循迹性，但在可以稍微通过后轮侧滑来快速通过的5、12号弯时，尾部表现就显得较为生硬，几乎没有任何作用可以帮助车体过弯。奥迪a4 3.0前四连杆独立悬架和后梯形导向摆臂式独
立悬架，软硬倒是适中，在车轮遇到路肩时，能很好地滤掉震动，但过弯时的侧倾抑制较为一般，驾驶者无法从悬架和座椅上得到足够的支撑，身体在每一个弯里被g力肆无忌惮地蹂躏。奥迪的a4毕竟不是打败宝马m3和奔驰c32amg的s4，奥迪在a4上强调的舒适性远胜于它所应有的运动性。最令驾驶者感到不爽的是，良好的车体密封性令驾驶者如同坐在一个“罐头”里，很难有机会和整车的底盘进行沟通，从底盘传递上来的信息被车体隔阂得相当模糊。此外，奥迪a4 3.0的刹车也是颇值得玩味的地方。a4 3.0的制动力的确非常强大，但驾驶
者必须知道并熟悉其制动的过程。其头段三分之一的制动踏板行程在赛道上几乎没有任何效果，但错过了刹车点后发现原来情况不是你想象的那样，事情就会变得很糟，在关掉esp的情况下很容易有失控的危险。因此在刹车点时，毫不犹豫地全力制动则会有事半功倍的效果。奥迪a4 3.0的价位和其先进的科技装备，令我们对奥迪各方面的期待都很高。因
此，当奥迪a4 3.0跑出单圈成绩最后一名的时候，的确令在场的人有些诧异。通过9号u型弯的时间，奥迪a4 3.0排在第三，或许在新建的f1赛道上，奥迪a4 3.0才能在足够长的直道上
把在弯道里损失的时间补回来。

patrick hong的意见：它有最好的外形和内饰设计，是测试车辆中最豪华的。在赛道上，车身显得很沉重，四轮驱动的设计也影响了灵活性。刹车也逊于bmw，或许换上更适合的轮胎会大大促进它的表现。
赛纳 以小博大虽败犹荣
在说赛纳之前，还得提提日本人。日本人在适应市场变化方面显得很敏感，营销之道很精明。为什么？去年，在法国科西嘉wrc一站的发车仪式上的一幕让人感触颇深：诸多私人车手均用经过稍加改装的三菱evo vii前来参赛，即便没有三
菱厂商队参赛的情况下，三菱evo仍旧是比赛用车的主流车型，但没有看到有私人车手拿赛纳参赛的。为什么？因为民用版的赛纳和wrc赛车版的赛纳，除了外形上大体一致外，剩下的是完全两个概念。但在国内2.0升组里，最具有运动感的国产车非赛纳莫属。在城市街道上，赛纳2档3000rpm以上的推背感是非常“强烈”的。掀背的两厢赛纳配置强劲的发动机，在城市弯道上动作轻巧、敏捷，“攻势凌厉”。但这次在天马山赛道上，赛纳将以最小的功率、扭矩和另外四位强大的对手周旋。当然，我们不能被表面现象所蒙蔽。赛纳的车重是五辆车中最轻的，整备质量仅为1185千克，这就使它的功率重量比达到81.86千瓦/顿，比宝来1.8t大些。车静止时，座椅包覆性最好的当数赛纳，其座椅背部两侧护垫将驾驶者紧紧地匝固在座椅上；但是当它真的在赛道上忽悠起来的时候，其类似硬海绵材质的护垫几乎挡不住驾驶者身体的左右摇晃。赛纳的优点如同其缺点一样鲜明。赛纳的方向盘表现得相对直接、敏感，驾驶者能很清晰地感知通过车轮反馈上来的信息：车头在弯中的指向较为精准，较弱的是转向不足。但是，在弯中并没有感到赛纳有雪铁龙秘笈“后轮随动装置”给车辆在过弯中的任何帮助。曾经有人声称，国产的雪铁龙车上均没有此秘笈，但我有次在雪铁龙4s店里看到被支起的赛纳底盘，维修人员指着后悬架上一根摆臂与后桥连接的装置，将其称为后轮随动装置，但只有3度的调节量。事实上，在弯道中没有尾部“骚扰”的赛纳显得相当敏捷，但所有重量都压在了车头，动作稍大，整个赛纳后部就会让驾驶者有 “空落落”的感觉，使得驾驶者
心里没有底。由于车主将此赛纳底盘调低，因此车体在过弯时候的晃动相对减少了很多。作为在场的两辆手动车，赛纳的排档杆行程相比宝来显得要长些，使得驾驶者推档时需要经常微微探身，影响了整体操控时的灵活度，但档位清晰、精准，即便在紧张激烈的驾驶中也不会有切错档位之虑。此外，赛纳的刹车是现场五辆车中最软的，初段的制动效果甚至比奥迪a4 3.0还要差些，在赛道里跑了三
圈后，刹车盘热衰退现象明显，往往要提前刹车点好多距离全力踏下刹车踏板才能获得明显的制动效果。patrick在驾驶赛纳时不停地“抱怨”，若是刹车力度再够强大，刹车反应再快些的话，赛纳的成绩或许可能会更好。可惜的是，在进9号u型弯的时候，驾驶者不得不提前狠狠地刹车，进弯的车速就比对手要慢些，即便通过跟趾动作保持转速，但出弯换档加速时，发动机像被长时间卡着喉咙透不过气似的，“闷”在那里使不上劲，在街道上强烈的推背感消失得无影无踪。

patrick hong的意见：过去从没有驾驶过雪铁龙，此番印象深刻。但我认为由于该车降低了悬挂，所以在赛道的表现要好些。变速箱十分精确。转向迅速，车对驾控的反应十分准确，但刹车在反复使用后出现衰减。

宝来 现实与梦想的差距
在中国的香港和台湾省，那里人们喜欢玩的车以日本品牌为多，即便玩德国大众车的，也是以高尔夫居多。但在大陆，宝来的人气在玩车一族里绝对够旺，仅从本刊2月那期便可窥一斑而知全豹也。宝来之所以能在人们心中占据如此一个高的地位，很大程度是因为在当时实在找不出一款比宝来1.8t更能给人较为强烈的直线加速感的车。于是，“驾驶者之车”的头衔就这样戴到了宝来的头上，感觉上颇有点自娱自乐的味道。经过了暖胎圈后，宝来1.8t正式开始作成绩。宝来在全速经过计时点进入1号调头弯前，一脚重刹，车速下降并不明显，连续多脚用力采用“人工abs”时，车速方才降至50km/h左右，换2档打方向盘前行……宝来在第一个弯的表现就让人感觉有些勉强。在通过4、5号弯时，宝来1.8t发出了声嘶力竭的胎叫，五辆车中属它在弯道中的抵抗最为激烈。可能平时经常坐改装版的宝来，所以此时驾驶原装版宝来在赛道上飞驰时，感觉大不一样，就像坐在美国大别克里，悬架设定之“软”，使得驾驶者在过每一个弯时，如同海上行舟一样，左右晃动，和一根随风倒的墙头草没什么两样，悬架和座椅根本无法给予驾驶者足够有效的支撑，倒是保险带起的作用似乎更大一些。195/65r15的轮胎是五辆车中规格最低的，较厚的胎壁在弯中变形巨大也是导致车体晃动的“帮凶”。在通过6、10、11号高速弯时，宝来所表现出的转向不足，是五辆车中最明显的。对这种ff驱动形式的车辆，此时只能通过略微收油，把转向角度收窄些，从而保证走对线路；而此时收油的结果是直接导致动力的损失。在这点上，宝来吃亏颇多，其结果直接影响到整个成绩。相比赛纳过弯时的轻盈，宝来过弯则显得略为笨拙，车头的转向跟不上方向盘的转向，比奥迪a4 3.0更甚。在5号弯时，宝来车头以70km/h左右时速
狠狠地切入弯心，但车尾呢？它会甩到哪个位置？是过了，还是没跟上？还是正好跟着车头一起过来？此时驾驶者手中仅有的是沉重的方向盘所传递的车头信息，“呼叫”尾部，得到回答则是暂时不在服务区内！但当车头过了弯心以后，这才发现车尾已经甩向一边，带着车身整个向弯外侧滑的倾向令驾驶者心跳不已，赶紧调整方向盘，同时尽油门加速，让前轮获得更多的附着力以抵抗横向g力，尽量使车体沿着正确路线前行。虽然车头方向是保住了，但车尾不买账，左右摇摆纠缠不清。宝来出道初期凭借其直道加速实力，使不少人爱拿它和宝马318i进行对比。事实上，两者的相同点除了名字上都有一个“宝”字外，其他都相去甚远。宝马就好比是“宝之林”的“黄飞鸿”，而宝来则是徒弟辈的角色，至于是“鬼脚七”、“朱肉荣”还是“牙察苏”，就看每个人对宝来的喜好程度了。虽然宝来安装的是一台轻涡轮发动机，但在赛道上几乎都是全油门的状态，涡轮也被“逼”发出尖锐的啸叫，不过这个声音倒是让人亢奋不少。宝来1.8t所配备的mq250手动变速箱，总体换档较为顺畅，但2、3档之间的切换不够利索。由于涡轮在相对宽泛的范围内提供了强大的扭矩保证，在赛道上跑，发动机始终保持在四、五千转的转速，因此动力基本上随叫随到，再加上手动换档的迅捷，使得宝来在出弯时的加速变得相对迅捷。虽然在弯道里宝来的腔调比较难看，挺住了，出弯上了直道，迎接宝来的便是短暂的阳光灿烂的日子。

patrick hong的意见：此车动力适当，入档的感觉不错，虽然还带有大众车典型的“涩”感。在赛道上，刹车显得有些软弱，高速过弯或在弯角处减速时，车身侧向倾斜和摆动较强，前驱的布局使得它表现出中度的转向不足。

马自达 低开高走惊煞人
很可惜，截至今年2月，国内马自达6只有2.3升自动档可以选择，而且同一汽有关人士交流意见时获悉，厂家好像只想走舒适、高档路线，对于喜欢玩车需要手动档车型的人群，基本不予考虑。事实上，国内其他车厂也是这样，就知道大排量发动机配自动档，小排量配手动档，美国市场上产品的多样化令人艳羡。说实在话，马自达6是赛前最不被看好的车，2.3排量的发动机，论动力不是最强的，仅比宝来多了9个千瓦，扭矩甚至比宝来还小，比赛纳也高不了多少；车又比宝来、赛纳重；更要命的还是自动档。赛纳车主就等着马6垫底，就连跑过暖胎圈后的patrick都不看好马6。夹杂着悲剧色彩的心情，马自达6开始了计时赛段。可能太想争取时间不至于被垫底，马6在过1号弯时由于方向盘动作过狠，出现了转向过度，随即在对方向的调整时，尾部也相应地出现了不安分的甩动。一上场就让人把心提到了嗓子眼。出弯后一根短直道，马6尽油门出击，依靠手动模式，获得较为客观的速度。可以肯定的是，若是采用d档和这里诸位高手过招的话，马6很可能就如我们所预料的那样，只好当副班长了。因为在暖胎圈的时候，挂d档，马6在进弯，特别是出弯时的换档，变速箱显得较为迟钝，不够敏捷，很容易损失时间，有时在弯中还需要给车增加点动力，变速箱也未必每次都能领悟到驾驶者的要求。所以在正式计时跑时，驾驶者采用了手动模式，一来可以换档迅速，二来可以根据驾驶者需要进行档位调整。但这样驾驶的时候显得颇为“残忍”，在出弯后的短直道加速，马6的变速箱噪声是最大的。正当驾驶者忍受如此悲壮的声音时，4号弯的刹车点已经赫然冲到眼前；全力制动，将车速降至60km/h左右，拨档杆进入二档，转动方向盘，车头非常灵巧地顺势进入切点。这个弯主要考验车的刹车性能，只要控制好进弯的车速，一般都能很轻松地过弯。必须承认的是，在一大串电子辅助系统的帮助下，以及本身刹车系统（制动泵的压力、刹车活塞、刹车盘等的材料、尺寸选择等等）的优良调校下，马6的制动效果是五辆车中最优秀的，制动力基本上是根据制动踏板的行程成正比地增加，既没有稍点便急刹的唐突，又没有重刹之下反应缓慢的惊险，为驾驶者增添了十二分的信心。像吃豆腐一样轻松地过了4号弯后，随即来到了感觉最好玩的5号弯。因为这个弯如果控制得好，可以玩一下最轻程度的drift。由于赛道相对比较窄，因此进弯的速度必须严格控制，不然就漂到缓冲区了。虽然马6后轮没有特别的辅助过弯装置，但当车头冲进弯心，前轮已经压着路肩，后轮则很听话地跟着前轮的走势轻微地“漂”了过来。毕竟马6是ff型轿车，后轮过弯时的状况基本上是被动的，不像fr轿车，由于后轮是驱动轮，感觉上后轮会非常主动地帮助过弯。马6的过弯特性能逼近fr轿车的过弯水平，实属不易。马6的转向性能表现更加出色。前轮转向非常精确，和方向盘之间基本没有反应上的迟滞，可以做到“指哪打哪”的水准。即便是高速通过6、10、11号快速弯时，转向不足的表现也是非常轻微的，不需要用收油来收窄转向角度帮助过弯。此外，马6的悬架制作得相当有韧性，除了调低过底盘的赛纳，马6的悬架应该属于五款车中最硬的，因此在过路肩时难免有些“过激”地震动，但车体的侧倾在弯中抑制得很好。虽然在静止状态下座椅的包覆感没有赛纳那么强烈，但进入赛道飞驰时，马6座椅的包覆性是最好的，所以给驾驶者很大的操控信心。凭借着优秀的刹车，在进9号u型弯时，马6可以比其他对手更晚地踩刹车（更高的速度入弯），同时前轮精确的转向和出色的悬架令其在弯角获得较强的轮胎附着力，让马6沿着最佳路线迅速出弯。所以，马6在过u型弯的时间是最短的，单圈成绩排在了第二，让赛纳车主大跌眼镜。

patrick hong的意见：我没有在赛道上开这辆车。根据我在美国的经验，mazda6 是个过弯路的好手。虽然发动机的功率还不够（甚至对美国市场更大功率的型号而言也是如此），但悬挂的调整是一流的，令驾车者操纵自如，驾驶乐趣油然而生。我可以预测mazda6入弯时就算没有bmw那么快，至少也非常迅速，然而在出弯时，它的功率限制了加速。
宝马 印证姜还是老的辣
很遗憾，宝马还是赢了，其实心里很想奥迪或者马自达能把宝马“干掉”。因为老是宝马获胜实在是件“无趣”的事情。第一，对宝马来说赢了是件非常平常的事情，只有不是第一才会令人感到震惊和兴奋，但那时候没准又会多一份惋惜。人的心情就是这样。从一坐进宝马的驾驶座，立刻就感到了一种与众不同。宝马座椅的包覆性居然很一般，但是坐姿的重心是五辆车中最低的。调整好方向盘位置，你会发现整个操作界面会非常友好。关掉dsc开关后，宝马开始作成绩。五前速的自动变速箱反应十分灵敏，驾驶者即便始终用d档来应付整条赛道，哪怕是全油门加速，发动机的声音也是浑厚而不嘈杂，十分迷人。变速箱也不会因为急加速反应缓慢而导致拖档发出令人不愉快的噪音。在短直道上的加速与平时行驶在高速公路上没有什么两样，轻松、自然。逼近4号弯，重踩刹车，在关掉dsc状态下，车身并未出现任何跑偏或者侧滑的倾向。转动方向盘入弯，这才感受到fr型车的优势所在。正如在马自达6中所写到的那样，后轮会“主动”地帮助过弯。在5号弯，宝马过起来更是显得游刃有余，控制好大约70km/h左右的入弯速度，找准切点，一打方向盘，后轮向前推动的同时很轻松地向外侧滑去，发出“嗒嗒嗒……”
轮胎和地面“交火”的“短平快”的声音，整个车体就轻巧地过了弯；若是赛道够宽，后驱车更是能将drift发挥得淋漓尽致。过此弯时，驾驶者能很清楚地知晓后轮的动作，并通过轮胎和地面的接触，了解尾部是否处于失控状态。宝马将驾驶时底盘与地面交流的各种反馈信息作得非常直接，这也使得驾驶者能及时了解车的行驶状态，做到一切尽在掌控之中。由于驱动设计上的差异，使得宝马不仅后轮成为五辆车中最“活泼”的一个，而且前轮的转向也是最灵敏的一个。由于驱动任务交给了后轮，前轮的压力轻松了很多，低速时打转方向盘会发现手感十分轻松。随着车速的由慢到快，打转方向盘的感觉也同时相应地调节为由轻到重。由于前轮仅负责转向，所以宝马的前轮转向精度很高。方向盘作出动作后，前轮的反应比另外四位对手来得敏捷，加上整车前后配重相对合理，因此在弯中，其他对手的确很难构成对宝马的威胁。9号弯冠军的旁落，只能说是宝马也会马失前蹄。不过话说回来，如果对后驱车的转弯特性掌握不够的话，很容易出现转向过度、侧滑失控的危险工况。但是，开惯后驱车的人，再开前驱车，很多人就会不习惯。作完成绩进入维修区，场外的工作人员告诉我，宝马过弯时的侧倾也相当厉害，但坐在车里的时候，我感觉车身晃动的幅度相比其他竞争对手（宝来、奥迪）要小些，同时人的左右摇摆程度也未有宝来等来得夸张。究其原因，一方面我们的重心很低（越是快的车，驾驶员几乎都是“躺”着开的），另一方面宝马325i毕竟是豪华车，舒适性摆在很重要的位置，但其悬架制作比较有韧性，抑制车体不断衰减的晃动方面效果比较明显，这就是为什么坐在车里的人感受侧倾的程度要比在车外看到的人来得弱一些。

patrick hong的意见：在这些测试车辆中，这是我的最爱。但我希望最好是手动的。bmw特有的驾驶感觉结合了后轮驱动，使之成为充满驾驶乐趣的车。车非常平衡，在赛道的弯角处仍然表现沉着，但同时悬挂也足以过滤差路带来的颠簸。2.5的发动机动力充足，自动变速箱也不逊色，它能在必要时保持低档而不随意过快地升档。

总结：应该说这是一场有中国特色的对比，因为我们国产车型实在太少了，强调性能操控的车更少。这次我们可谓将国产强调性能、操控的车一网打尽了（虽然有些小型掀背车操控性也不错，但功率过小影响整体表现，故这次未将其入选）。非常希望将来有更多的强调性能、操控的车加入到这个竞争行列，让目前这个相对中庸、缺乏个性的市场逐步丰富多彩起来，满足中国人更加多样化的需求。由此我们必须对这5款车的生产厂家表示致敬，因为他们走在了前面，特别是宝来！

我比较中意audi A4

我喜欢AUDI   A6

Ｍ６看起来就跟跑车一样！

奥迪！

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我喜欢BMW:n32: